fbpx

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông còn đó, cao tốc Bắc – Nam có nhìn ra không?

Đăng lúc: 5:55 11/08/2019 -

Cuối cùng, vòng sơ tuyển 8 dự án xây dựng cao tốc Bắc – Nam (CT.01) theo phương thức đối tác công – tư (PPP) đã nhận được 60 bộ hồ sơ đầu tư xây dựng. Bàng hoàng. Giật mình. Và lo lắng… là có tới 30 bộ hồ sơ của nhà đầu tư Trung Quốc, hoặc liên danh với doanh nghiệp Việt Nam. Liệu có “chọn mặt gửi vàng” không?

cao tốc bắc nam
Dự án cao tốc Bắc – Nam

Chúng ta hình dung về tầm vóc đường cao tốc Bắc – Nam thế này: Bắt đầu từ cửa khẩu Hữu Nghị đến thành phố Cà Mau, cao tốc Bắc – Nam dài khoảng 2000km, dự trù theo mặt bằng giá quý 4  năm 2016 là hơn 312.000 tỉ đồng, “đã làm và đưa vào khai thác 223km, đang thực hiện đầu tư 297km. Còn lại 1.372km trên đoạn Hà Nội – TP.HCM, 150km đoạn Cần Thơ – TP Cà Mau và 7km cầu Mỹ Thuận 2 cần phải đầu tư”.

Giai đoạn 1 (2017 – 2020), “tuyến cao tốc sẽ đi qua 13 tỉnh thành. Các tuyến cao tốc sẽ chia thành 11 dự án thành phần, trong đó 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công tư), 3 dự án đầu tư theo hình thức công”.  Giai đoạn 2 (2021 – 2025), “sẽ đầu tư các đoạn Bãi Vọt – Cam Lộ, Quảng Ngãi – Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn – Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe”. Giai đoạn sau 2025 “sẽ đầu tư, khai thác đoạn Cần Thơ – thành phố Cà Mau”.

Đúng là một đại công trường thời hiện đại kéo người dân ở hai miền đến với nhau nhanh hơn, đi giải quyết công việc hay thăm thú, nghỉ ngơi tiện lợi hơn. Hoàn thành cao tốc Bắc – Nam (đoạn nhiều 6 làn xe, đoạn ít 4 làn xe) sẽ có tác động lớn đến kinh tế, chính trị, xã hội.

Bộ mặt đất nước sẽ thay đổi là điều không cần phải nghi ngờ. Có nghĩa là, làm cao tốc Bắc – Nam là cần thiết khi Quốc lộ 1A dù được tu sửa, nâng cấp nhiều lần nhưng vẫn già nua, cũ kĩ, phải oằn mình quá sức trước sự phát triển quá nóng của nền kinh tế nước nhà.

Giai đoạn 1 đã và đang triển khai tưng bừng. Quan tâm và nóng bỏng nhất là 8 dự án xây dựng tuyến cao tốc sẽ xây dựng theo hình thức đối tác công tư (PPP), có thể gọi đó là loại hợp đồng BOT cũng được: Mai Sơn – Quốc lộ 45; Quốc lộ 45 – Nghi Sơn; Nghi Sơn – Diễn Châu; Diễn Châu – Bãi Vọt; Nha Trang – Cam Lâm; Cam Lâm – Vĩnh Hảo; Vĩnh Hảo – Phan Thiết và Phan Thiết – Đồng Nai. 8 dự án này ngốn khoảng hơn 100.000 tỷ đồng, trong đó giải phóng mặt bằng và tái định cư là vốn Nhà nước đầu tư khoảng 40.360 tỷ đồng.

Nhà đầu tư nào (trong nước hay nước ngoài) sẽ trúng thầu một trong 8 dự án này? Đề bài đấu thầu của Bộ Giao thông Vận tải có khách quan, công bằng và phù hợp? Trúng thầu rồi, nhà đầu tư có bảo đảm chất lượng và tiến độ thi công?… Bao nhiêu câu hỏi nóng bỏng, câu hỏi nào cũng không dễ trả lời. Thôi thì, ai làm cũng được, làm cách chi thì làm, nhưng cái điều nhân dân quan tâm nhất, đòi hỏi cao nhất là chất lượng và tiến độ dự án.

“Chọn mặt gửi vàng” lúc nào cũng đúng và cần thiết. Nhà đầu tư thế nào thì chất lượng và tiến độ cao tốc như thế ấy. Chọn không đúng mặt, để nhà đầu tư không đáng “đồng tiền bát gạo” vào làm là nỗi lo của nhân dân. Nỗi lo đầu tiên là các nhà đầu tư Việt Nam sẽ không có cửa bước chân vào 8 dự án PPP này. Bộ Giao thông Vận tải ra đầu bài quy định vốn chủ sở hữu cho dự án tối thiểu bằng 20%. Trong khi nghị định 63/2018 quy định (15%).

Thêm 5% thôi, nhưng là số tiền khổng lồ, không phải doanh nghiệp nào cũng kiếm được. Quy định nhà đầu tư phải có đủ 20% vốn chủ sở hữu và đã từng đầu tư dự án có tổng mức đầu tư bằng 50% dự án cao tốc tham gia đấu thầu, (có nghĩa là doanh nghiệp trong nước đã từng thực hiện dự án lớn 5000 tỷ đồng) thì bói cũng không ra ở Việt Nam. Điều này như một khẳng định: Các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư, chưa đấu thầu đã lấm lưng trắng bụng… thua. Họ bị loại khi chưa ra thương trường.

đường sắt trên cao
Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông mãi vẫn chưa xong

 Vậy thì, nhà đầu tư nước ngoài nào sẽ đầu tư cao tốc Bắc – Nam? Võ sĩ chưa lên sàn, thì nhà cầm cái là ông Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Nhật đã phán, để rồi tràn ngập trên truyền thông thế này: “Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất”.

Chả nhẽ người làm đường Việt Nam kém vậy? Mỗi dự án dài khoảng 70km, nhiều thì 6 làn xe ít thì 4 làn xe, mà người Việt Nam không làm được? Đất nước đã qua chiến tranh mấy chục năm, bao nhiêu cầu đường được người Việt Nam làm, hoặc liên danh với nước ngoài làm. Kỹ thuật ngày càng nâng cao, kỉ luật lao động công nghiệp đã hình thành. Các doanh nghiệp Việt Nam nếu có thiếu và yếu là… vốn.

Làm dự án một đoạn cao tốc Bắc – Nam cần 8.000 tỷ đồng là một thách thức đối với doanh nghiệp Việt. Nhưng hoàn toàn có thể khắc phục được bằng cách liên danh 2-3 doanh nghiệp. Bao nhiêu doanh nghiệp làm đường BOT thu tiền từ “tay không bắt giặc” đó. Bài toán ngân hàng có thể giải được cho các doanh nghiệp Việt Nam, để cạnh tranh lành mạnh với nhà đầu tư nước ngoài.

 Loại các nhà đầu tư Việt Nam thì phải tính đến các nhà đầu tư nước ngoài.  Doanh nghiệp của Nhật, Mỹ, Đức,… đầu tư không? Có! Chắc chắn không nước nọ thì nước kia sẽ có doanh nghiệp tham gia đầu tư. Nhưng, họ sẽ không chịu đầu tư giá quá thấp, càng không đấu thầu giá quá thấp. Thấp quá, ảnh hưởng đến chất lượng dự án, cũng đồng nghĩa với hủy hoại thương hiệu và lương tâm doanh nghiệp, doanh nhân. Chỉ có thể là… nhà đầu tư Trung Quốc.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Đối tác công – tư (PPP- Bộ Giao thông Vận tải nói rằng: “Đa số các nhà đầu tư Trung Quốc đều rất mạnh về yếu tố vốn tự có cũng như khả năng huy động vốn với lãi suất thấp (0 – 2 %)”. Có một cái gì đó không bình thường đang xảy ra xung quanh câu chuyện chọn nhà đầu tư dự án cao tốc Bắc – Nam?

Xưa nay, người Trung Quốc sang đầu tư và đấu thầu không hiếm các dự án ở nước ta. Để trúng thầu, người Trung Quốc luôn luôn bỏ giá thấp nhất. Thấp, nhưng loanh quanh “một hồi”, cuối cùng dự án đội vốn, lại thành ra giá cao nhất.

Nỗi lo các nhà đầu tư Trung Quốc, hoặc họ liên danh với doanh nghiệp Việt Nam… trúng thầu là có thật. Lo là phải, bởi lâu nay dư luận không mặn mà với việc các doanh nghiệp Trung Quốc làm ăn ở Việt Nam. Họ đã để lại nhiều tai tiếng, thị phi, mà điển hình nhất là Dự án Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Có 13km mà làm gần chục năm chưa xong, đường sắt Cát Linh – Hà Đông đang hiện diện như con quái vật trên cao ghê sợ.

Năm 2009 tổng đầu tư 550 triệu USD, trong đó vốn vay Trung Quốc ưu đãi 419 triệu USD, nhưng đến nay dự án đã tiêu hết 891,9 triệu USD, sau 8 lần hoãn mà vẫn chưa chạy được tầu. Đội vốn kinh khủng, đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là nỗi buồn thê thảm nhất trong lịch sử giao thông nước ta. Người Trung Quốc làm đấy, chứ ai nữa! Có 13km đường sắt làm gần 10 năm chưa xong, thế thì  họ đầu tư cao tốc Bắc – Nam có đáng tin cậy?

Có thể đến cao tốc Bắc – Nam, người Trung Quốc nếu trúng thầu đầu tư sẽ không kéo dài thời gian. Bởi đầu tư khác với thầu xây dựng. Chẳng nhà đầu tư nào kéo dài thời gian xây dựng, để mà chịu lãi xuất, để ném tiền vào nhà trống. Họ phải thi công nhanh, lập BOT thu tiền nhanh để hồi vốn. Lúc đó, không giống tình trạng đường sắt Cát Linh – Hà Đông thì lại xảy ra chuyện khác:  Làm cao tốc Bắc – Nam là làm xa lộ để thu phí.

Không hề có chuyện miễn phí. Họ bỏ tiền ra làm rồi “căng dây” thu tiền. Khống chế, quản lý giá cả mỗi km xe đi qua là bao nhiêu để nhà đầu tư có lãi, mà người dân cũng dễ thở là câu chuyện rất gian nan. Bao nhiêu BOT mở ra đóng vào, đặt sai vị trí, người dân phản đối, kiện cáo, rùm beng, ầm ĩ, mà giải quyết mãi vẫn chưa êm. Làm cao tốc Bắc – Nam liệu có xảy ra như BOT đã từng xảy ra không? Bởi người dân chính là người phải móc hầu bao ra khi đi qua đoạn đường nhà đầu tư bỏ ra.

Vấn đề an ninh quốc gia cũng cần phải coi trọng. Đường cao tốc Bắc – Nam là trục giao thông xương sống của quốc gia. Hình thức đối tác công tư (PPP), cũng giống như hợp đồng BOT. Cứ mỗi đoạn 70km, nhà đầu thư lập BOT… thu tiền. Dĩ nhiên là nhà đầu tư Trung Quốc sẽ đưa người chủ chốt, nòng cốt đến quản lý, điều hành. Tiền tươi thóc thật chứ đâu phải vỏ hến mà giao cho người Việt Nam quản lý, thu chi.

Mỗi cái BOT có khác gì cái lô cốt của người Trung Quốc trấn giữ trên đường thiên lý Bắc – Nam. Một doanh nghiệp, nếu có chuyện gì thì cũng chỉ xảy ra trong hàng rào nhà máy. Nhưng, BOT của cao tốc Bắc – Nam đối tác công tư (PPP) của người nước ngoài lại là câu chuyện “ngăn sông cấm chợ” huyết mạch quốc gia. Các nhà lãnh đạo, quản lý giao thông phải “trông giỏ, bỏ thóc”, phải “chọn  mặt gửi vàng”. Chớ có “Gánh vàng đi đổ sông Ngô/ Đêm đêm tơ tưởng đi mò sông Thương”.

Nhà văn Sương Nguyệt Minh

Bình luận