49 dự án BOT xin tăng phí dựa trên cơ sở nào?

Tuổi trẻ đời sống đăng lúc: 6:11 20/06/2019 |

Thông tin 49 dự án BOT trên cả nước sắp đồng loạt tăng phí khoảng 12-18% khiến người tham gia giao thông thêm một phen sửng sốt.

Nhiều dự án BOT dự kiến tăng phí
Nhiều dự án BOT dự kiến tăng phí

Nguyên nhân để Bộ GTVT đồng ý kế hoạch tăng phí 49 dự án BOT là do… các chủ đầu tư sụt giảm doanh thu. Nghe mà khó tin. Trước đây, Bộ trưởng Bộ GTVT- Nguyễn Văn Thể phân bua: “17 trạm thu phí đặt sai vị trí nhưng là chỗ thoáng rộng thuận lợi cho lưu thông nên vẫn đúng quy trình”, thì bây giờ chính ông lại nắc nỏm: “Đề nghị Chính phủ đồng thuận cho tăng phí để các nhà thầu yên tâm cải tạo đường và lập BOT mới!”.

BOT được viết tắt của 3 từ tiếng Anh: Build – Operate – Transfer, nghĩa là Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao. Mục đích tốt đẹp của BOT là đẩy nhanh tốc độ xã hội hóa để phát triển hạ tầng giao thông. Không lẽ, mỗi dự án BOT trước khi lập trạm thu phí không tính toán lộ trình bảo hành và rủi ro tài chính? Không lẽ, mỗi dự án BOT đều giao cho những doanh nghiệp ngây thơ nghiệp vụ và non yếu tư duy? Ông Nguyễn Văn Thanh – nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam bày tỏ sự chua xót: “Bộ GTVT ký kết các điều khoản với chủ đầu tư trong hợp đồng BOT không phù hợp, đi ngược lại với nguyên tắc lời ăn lỗ chịu của kinh tế thị trường. Làm gì có chuyện khi làm ăn có lãi thì nhà đầu tư hưởng hết, còn khi thua lỗ thì đổ lên đầu người dân!”.

Chủ trương được thực thi đầy đủ là dự án BOT được bảo lãnh lợi nhuận gấp rưỡi mức tăng trưởng chung của nền kinh tế, được bảo lãnh trượt giá, lạm phát bằng lộ trình tăng phí 3 năm/lần. Vậy thì tại sao lại có chuyện doanh thu sụt giảm thì xin tăng phí? Đừng nghĩ đơn giản, trạm thu phí BOT chỉ nhắm vào túi tiền của giới tài xế hoặc giới thương mại, mà hệ lụy của nó sẽ tác động trực tiếp vào từng bữa cơm người bình thường. BOT tăng phí, kéo theo hàng hóa tăng giá, kéo theo gánh nặng chia đều cho từng công dân. Sự hiện diện của BOT để góp sức cho xã hội, chứ không phải để làm giàu cho nhóm lợi ích những nhà đầu tư.

Doanh thu một số trạm thu phí BOT sụt giảm do lưu lượng xe thấp hơn thực tế được Bộ GTVT liệt kê, gồm: trạm BOT hầm Đèo Cả, Hà Nội – Bắc Giang, Pháp Vân – Cầu Giẽ, quốc lộ 38, tuyến tránh TP Phủ Lý, quốc lộ 5, quốc lộ 1 đoạn qua Quảng Nam…

Nguyên nhân do kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội của địa phương không đúng dự báo làm giảm lưu lượng xe, một số trạm thu phí BOT có số lượng sử dụng vé tháng, vé quý lớn cũng làm doanh thu các trạm giảm 15-20%… Đồng thời, thời gian qua nhiều địa phương đầu tư các dự án giao thông chạy song hành với tuyến đường BOT, đường ngang chạy qua khu vực có dự án BOT dẫn tới giảm hụt lưu lượng xe qua trạm thu phí.

Cụ thể, đại diện Công ty CP Xây dựng công trình 545, đang quản lý trạm BOT Điện Bàn qua quốc lộ 1 của tỉnh Quảng Nam chia sẻ khá lâm ly: “Theo hợp đồng ký với Bộ GTVT, lộ trình 3 năm tăng phí 1 lần, tăng theo kiểu trượt giá. Đáng lẽ năm 2019 trạm sẽ tăng giá vé nhưng trước đây có nhiều chuyện nên lùi thời gian tăng.

Tại trạm BOT Điện Bàn hiện tụt khoảng 60% doanh thu. Trạm BOT phải tăng phí bởi trên địa bàn tỉnh có thêm nhiều tuyến đường như cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và nhiều đường vòng, tránh, làm trạm thất thu lớn. Doanh nghiệp của chúng tôi khá bức xúc… Câu chuyện này Bộ GTVT phải lo, nếu không tăng được giá dễ dẫn đến doanh nghiệp vỡ phương án tài chính, không hoàn vốn được theo hợp đồng”

Trong 61 dự án BOT trên cả nước, tính đến tháng 5/2019 đã có 59 dự án BOT hoàn thành và 2 dự án BOT đang thi công. Phần lớn hợp đồng BOT được ký giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư đều có điều khoản cho điều chỉnh thời gian thu phí, hoàn vốn khi doanh thu thực tế tăng hoặc giảm hai năm liên tiếp từ 2-5% so với tính toán trong hợp đồng. Con số thống kê khẳng định, trong năm 2018 có 31 dự án BOT lưu lượng xe thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT, 11 dự án lưu lượng xe thực tế đạt 80-100% dự báo và 10 dự án có lưu lượng xe thực tế thấp hơn so với dự báo.

Do hợp đồng các dự án BOT cam kết lợi nhuận cao cho nhà đầu tư, nên Nhà nước sẽ phải bù 3.000 tỉ đồng nếu không cho tăng phí. Bộ GTVT cũng e ngại về rủi ro để nhà đầu tư BOT phá sản sẽ phát sinh nợ xấu cho hệ thống ngân hàng.

Dự án BOT Quốc lộ 91 (Cần Thơ) theo Hợp đồng BOT ký với Bộ GTVT, nhà đầu tư sẽ được tăng phí 18% vào cuối năm 2019. Tuy nhiên, việc này đang phải dừng lại, vì các lái xe phản đối
Dự án BOT Quốc lộ 91 (Cần Thơ) theo Hợp đồng BOT ký với Bộ GTVT, nhà đầu tư sẽ được tăng phí 18% vào cuối năm 2019. Tuy nhiên, việc này đang phải dừng lại, vì các lái xe phản đối

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia ngành giao thông, bày tỏ ngạc nhiên: “Mức phí phải tính toán lại, đáng ra phí phải giảm theo thời gian, vì phương tiện gia tăng (mỗi năm tăng bình quân 20%); chi phí đầu tư, khấu hao, lãi suất giảm. Tuy nhiên, điều kỳ lạ ở ta lại làm ngược lại, khi Bộ GTVT ký hợp đồng với nhà đầu tư cho phép mỗi 3 năm tăng phí 1 lần”.

Đã đến lúc Quốc hội cần có chương trình giám sát khắt khe hơn với các dự án BOT. Không thể duy trì tình trạng những nhà đầu tư đua nhau giành giật các dự án BOT để phát tài rồi trút hết mọi bất ổn cho cộng đồng. Thử thống kê lại, sẽ thấy giật mình, 61 dự án BOT hiện nay hầu hết đều vay vốn từ ngân hàng, và chi phí trả lãi được tính vào mức thu phí và thời gian thu phí. Phải chăng, đang thiếu một cơ sở pháp lý tối ưu cho việc giám sát các dự án BOT từ đấu thầu, thi công đến vận hành, khai thác?

Sự minh bạch xung quanh các trạm thu phí BOT vẫn là câu hỏi ám ảnh không chỉ riêng ai. Năng lực tài chính của các chủ đầu tư BOT thực sự đáng giật mình, khi có dự án vay vốn ngân hàng gần như toàn bộ chi phí xây dựng. Nghĩa là các dự án BOT đang thu nạp những doanh nghiệp “tay không bắt giặc” chăng?

Không có năng lực tài chính mà được thực hiện công trình mang tầm vóc quốc gia như các dự án BOT thì đúng là chuyện ngược ngạo và khó tin. Khi đấu thầu, không lẽ bước quan trọng nhất là thẩm định năng lực tài chính của nhà đầu tư đã không được nhắc đến? Nếu không cần chứng minh năng lực tài chính, thì có phải doanh nghiệp nào cũng hồ hởi tham gia vào các dự án BOT không? Liệu có gì khuất tất ở những doanh nghiệp “tay không bắt giặc” được trúng thầu các dự án BOT?

Vẫn phải nói lại một lần nữa cho thấu đáo, BOT là một chiến lược đúng đắn để củng cố và phát triển hạ tầng giao thông. Thế nhưng, chọn nhà đầu tư làm dự án BOT vẫn còn nhiều vướng mắc khiến cộng đồng phải băn khoăn. Có doanh nghiệp vừa mới thành lập chưa bao lâu đã trúng thầu dự án BOT, thì nguồn lực thực sự của họ cũng không rõ, mà uy tín thi công của họ càng mù mờ hơn. Ở các quốc gia khác, khi đấu thầu có công trình trọng điểm quốc gia, thì mọi thông tin của nhà đầu tư rất minh bạch, từ khả năng đã thực hiện các dự án trước đó, đến đội ngũ kỹ thuật viên, và cả một khoản tiền tương đương để chắc chắn tiến độ triển khai thi công và có thể khắc phục hậu quả nếu gặp sự cố không may. Đằng này, các nhà đầu tư BOT của chúng ta đã phơi bày nhiều sự lôm côm, đường vừa thông xe đã dày đặc ổ gà, ổ voi mà vẫn ung dung thu phí.

Nếu các dự án BOT đều được đầu tư kiểu “mượn đầu heo nấu cháo” thì những vướng mắc sẽ còn tồn tại. Không thể dung túng các chủ đầu tư không cần năng lực gì, chỉ cần quan hệ để “mượn đầu heo nấu cháo”, khi ăn cháo xong thì chê đầu heo toàn… xương xẩu.

Tâm Huyền

Bình luận

Bạn có thể quan tâm