fbpx

Siêu lãng phí… đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng!

Tuổi trẻ đời sống đăng lúc: 7:09 13/12/2019 |

Làm đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng ai hưởng lợi nhiều? Việt Nam hay Trung Quốc?

đường sắt lào cai hà nội 2
Còn quá nhiều công trình dở dang, việc đầu tư cho đường sắt Lào Cai – Hà Nội đã thực sự cần thiết?

Năm 1898, người Pháp bắt đầu làm tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai dài 296km với khổ rộng 1m, đến năm 1906 thì hoàn thành. Lúc đầu, người ta chỉ nghĩ làm đường sắt đến Yên Bái là đủ để khai thác tài nguyên khoáng sản vùng trung du.

Về sau, nhận thấy vùng tây nam Trung Quốc dồi dào sức người sức của còn hoang hóa, nhưng bị chia cắt giao lưu khó khăn, người Pháp tính đến chuyện kéo dài đường sắt lên Lào Cai và vươn sang tận Vân Nam, kết nối Hà Khẩu – Côn Minh. Thực tế không phủ nhận tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội hơn một thế kỉ oằn mình chuyên chở hàng triệu hành khách, hàng trăm vạn tấn hàng, là một trong những động lực phát triển kinh tế xã hội vùng Tây Bắc.

Tưởng rằng giao thông đường sắt Lào Cai – Hà Nội vẫn lãng mạn xuyên qua màn đêm núi rừng huyền ảo, vẫn “chịu thương chịu khó”, cậm cạch với khổ rộng 1m, đi qua 7 ga chính, 27 ga xép cùng với tuyến đường bộ cao tốc mới hoàn thành mấy năm trước, cũng đủ đáp ứng cho nhu cầu quy hoạch vùng.

Không! Tây Bắc với các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc thì mừng vui, nhưng cả nước thì xôn xao với dự án Bộ Giao thông – Vận tải triển khai lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn 1,435m Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng bằng tiền viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Trung Quốc với độ dài 392km, khổ rộng 1,435m, diện tích đất sử dụng trên 1.650 ha, vốn đầu tư là 100.000 tỉ đồng.

“Tuyến đường sắt này sẽ đi qua 8 tỉnh, thành phố là: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Trên tuyến có 73 cầu lớn, với tổng chiều dài hơn 130km, trong đó phải xây mới 96 cầu; 25 hầm dài 25km; 38 nhà ga, trong đó xây mới 29 nhà ga. Tốc độ thiết kế tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn là 160 km/h”.

Người ta nói: Thực tiễn là thước đo, là tiêu chuẩn của chân lý. Chân lý là các tri thức phù hợp với thực tế khách quan, được kiểm nghiệm thực tiễn. Thực tiễn là thực hành, là hành động có kế hoạch nhằm biến đổi hoàn cảnh tự nhiên và xã hội để thỏa mãn nhu cầu của con người.

Trước hết, xét tình hình thực tế vùng Tây Bắc có đường sắt đi qua và kéo dài qua Hà Nội xuống Hải Phòng khổ rộng 1m xây dựng từ thời thuộc Pháp, dài 111km. Dù tốc độ chậm, và lạc hậu so với đường sắt hiện đại, nhưng cũng đã qua thời ì ạch, khốn khó. Từ Hà Nội chỉ qua 7 – 8 tiếng đồng hồ, hành khách đi tàu có thể đến Lào Cai sau một giấc ngủ đêm. Năng lực hiện tại đang “đảm bảo vận tải từ 5 đến 8 triệu tấn hàng hóa và 2 đến 3 triệu lượt hành khách/năm”.

Có nghĩa là hoàn toàn đủ khả năng để phục vụ nhu cầu vận tải vùng miền. Trước đây, đường sắt Hà Nội – Lào Cai ngoài chở hành khách thì chủ yếu để chở quặng. Nhưng bây giờ, tài nguyên khai thác gần như kiệt quệ, còn cái gì để chở ngoài hàng hóa, hành khách? Người ta tính đến mỏ sắt Quý Sa, mỏ đồng Sin Quyền, và mở rộng khai thác mỏ Apatít Lào Cai thì với năng lực hiện tại đường sắt tuyến này vẫn hoàn toàn đáp ứng.

Vả lại, từ khi khánh thành tuyến đường cao tốc dài 264km cách đây 5 năm “chia lửa” thì nhu cầu sử dụng đường sắt để vận chuyển hành khách và hàng hóa ở vùng này không còn cấp bách, nóng bỏng. Chỉ cần 4 tiếng đồng hồ là vượt qua con đường mà trước đây ô tô phải chạy mất 8 giờ đằng đẵng qua đèo cao suối sâu. Làm dự án đường sắt 100.000 tỉ đồng cho một vùng kinh tế không quá nóng bỏng cấp thiết về giao thông là một tính toán không khôn ngoan. Đầu tư không thực tế là lãng phí, siêu lãng phí!?

đường sắt lào cai hà nội 1
Đồ họa tuyết đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

Thứ hai là: Trần nợ công nước ta đã đạt ngưỡng 3,2 tỷ đồng. Tính ra mỗi người Việt Nam phải gánh 35 triệu đồng. Thu không đủ bù chi, mà vay nợ vẫn dài dài thì ăn dè hà tiện trả nợ không xong. Áp lực trả nợ lúc nào cũng căng thẳng, Chính phủ vẫn phải vay nợ mới trả nợ cũ. Vay nợ mới để đầu tư phát triển kinh tế xã hội. Còn quá nhiều công trình dở dang, và nhiều công trình sắp làm.

Việc tính toán đầu tư cho cái trọng điểm, cái cần thiết là phải ưu tiên. Thu nhập “GDP bình quân đầu người năm 2018 đạt 2.587 USD, thấp hơn 4.5 lần so với GDP bình quân đầu người chung của thế giới”. Dân gian có câu: “Có thực mới vực được đạo”, “vung tay quá trán”. Hàng loạt công trình “vén tay đốt nhà táng” đắp chiếu cho cỏ mọc vì thua lỗ: Nhà máy Nhiệt điện Long Phú 1 đầu tư 29,5 ngàn tỉ đồng; Dự án khai thác mỏ sắt Thạch Khê đầu tư 14,5 tỉ đồng; Riêng Bộ Công Thương chiếm kỉ lục 12 dự án ngàn tỉ ngập ngụa nợ nần.

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông nằm chình ình như con quái vật không biết bao giờ khánh thành. Bộ Giao thông – Vận tải cũng đã từng đầu tư hàng ngàn tỷ đồng vào đường sắt… không hiệu quả. Gần đây nhất là tuyến đường sắt Yên Viên – Cái Lân tiêu tốn 7600 tỉ đồng… cũng về mo.. Ngành nào, tỉnh nào cũng có các dự án thua lỗ, không hiệu quả. Tiền ở đâu ra để làm con đường 100.000 tỉ đồng?

Tiền huy động trong nước, thì nợ công trần đang cao chót vót. Từ nguồn vốn ODA thì trước sau cũng phải trả nợ. Trả nợ cũng từ tiền thuế của dân. Vả lại, coi chừng lại mắc bẫy vay ODA như đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông hơn 10 năm rồi sống dở chết dở, đập đi không được, để không xong, làm tiếp thì ngắc ngoải.

Có cần làm một con đường sắt giá tận trời 100 000 tỉ đồng vô cùng lãng phí với thực trạng kinh tế và đầu tư không hiệu quả như vậy không? Đầu tư không đúng lúc cũng là một dự báo siêu lãng phí!?

 Thứ ba là: Nước ta là một nước đang phát triển giống như một bà mẹ nghèo đông con “giật gấu vá vai”. Hạnh phúc như cái chăn hẹp, co kéo kín đầu thì hở chân. Dồn tài chính cho kinh tế vùng này, thì vùng khác phải chờ đợi đầu tư. Đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng đang réo gọi vốn đầu tư. Các nhà chuyên môn đã tính ra sự mất cân đối của hai đầu đất nước.

Hà Nội kết nối 9 tuyến đường cao tốc tổng đầu tư 128 000 tỉ đồng với 10 tỉnh thành. Trong khi đó, thành phố Hồ Chí Minh chỉ có 2 tuyến cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, Sài Gòn – Long Thành đã hoàn thành, còn cao tốc đi Mộc Bài, đi Đà Lạt, đi Thủ Dầu Một – Chơn thành mới nằm trong kế hoạch.

Trong khi cả vùng đồng bằng sông Cửu Long mênh mông đang cần một con đường cao tốc, một con đường sắt hiện đại thì… chưa có, không có. Đầu tư 100.000 tỉ đồng cho đường sắt Hà Nội – Lào Cai thay vì đầu tư cho đường sắt Sài Gòn – Cà Mau có nên chăng? Đầu tư không đúng chỗ cũng là một lãng phí không nhìn thấy được.

Thứ tư là: Làm đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng ai hưởng lợi nhiều? Việt Nam hay Trung Quốc? Từ xưa đến nay, Trung Quốc giao lưu với nước ta chủ yếu qua 4 đường: Đường biển. Đường cửa khẩu Mục Nam Quan – Lạng Sơn. Đường Móng Cái – Quảng Ninh. Đường Hà Khẩu – Lào Cai.

Mười năm nay, chính phủ Bắc Kinh có chiến lược phát triển đại vùng Tây Nam – Trung Quốc, nằm trong đại chiến lược Vành đai – Con đường của chính phủ Bắc Kinh. Đại vùng này muốn phát triển thì phải thông thương với biển. Có hai con đường tiến ra biển: Côn Minh đến Phòng Thành – Trung Quốc và con đường nữa qua Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.

Nếu con đường sắt hiện đại Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hoàn thành thì có hai khả năng xảy ra:

Khả năng một: Hành khách và hàng hóa đại vùng Tây Nam (Quảng Tây, Vân Nam) Trung Quốc sẽ đi đường này thì Trung Quốc có lợi hơn Việt Nam. Người Việt Nam thu được tiền thuê đường sắt, kho tàng bến bãi, thu phụ phí, chi phí,…, liệu rằng thu đến bao giờ cho đủ 100.000 tỉ đồng? Đầu tư đường sắt hiện đại, trước hết phục vụ cho tiểu vùng Tây Bắc nước ta thì lại chưa cần thiết, mục đích chủ yếu lại chuyển cho người Trung Quốc thì càng lãng phí. Trung Quốc lợi nhiều. Việt Nam lợi ít.

Khả năng hai: Tuyến đường sắt hiện đại Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hoàn thành, nhưng phục vụ tiểu vùng Tây Bắc nước ta là chủ yếu, hàng hóa và hành khách Trung Quốc là… thứ yếu. Khả năng này phải tính đến con đường Côn Minh – Phòng Thành. Người Vân Nam, Quảng Tây thông thương với biển bằng cảng Phòng Thành như đã từng thông thương thì đã làm sao? Thông thương ngả Lào Cai sẽ vắng… như chùa Bà Đanh. Vậy là, làm ra đường sắt để đón tài chính từ đại vùng Tây Nam Trung Quốc sẽ không hiệu quả. Bài toán 100.000 tỉ đồng chưa cần đến lúc ấy cũng biết giải sai.

Nhìn xa trông rộng. Biết mình biết ta trăm trận trăm thắng không chỉ ứng với quân sự mà với cả kinh tế, tài chính nữa. Một khi thiên chưa thời, địa chưa lợi, nhân chưa hòa mà cứ hành động thì chỉ có chuốc thất bại. Bộ Giao Thông – Vận tải nên chứng minh hiệu quả kinh tế trước khi làm con đường sắt hiện đại trong mơ này.

Nhà văn Sương Nguyệt Minh

Bình luận

Bạn có thể quan tâm